汽车商业评论总编辑贾可在2023元旦献词《2022是未来很多年的转折点》中用三个词形容刚刚过去的2022年。

　　这三个词既适用于2022年的全世界、全中国，也适用于全球汽车业、中国汽车业。

　　我们评选出年度十大新闻，以期用最简单明了的线条勾勒出这一年汽车业的大事件，及其背后的现象、趋势，也用来阐释这一年为何惊心动魄、回肠荡气、水落石出。这十大新闻是：

　　2022年11月，新能源乘用车批发销量达到72.8万辆，同比增长70.2%，环比增7.9%，在车购税减半政策下，新能源车不仅没有受到影响，反而持续环比改善超过预期。1-11月新能源乘用车批发574.2万辆，同比增长104.6%。

　　一是，国内新能源汽车市场渗透率第一次超30%。当前，新能源车实现对燃油车市场的替代效应，并拉动车市加速向新能源化转型。以2022年11月的数据为例，新能源车厂商批发渗透率35.9%，较2021年11月19.9%的渗透率提升16个百分点。

　　新能源汽车市场的快速渗透得益于中国自主品牌的快速崛起。2022年11月，自主品牌新能源车渗透率51.9%；豪华车中的新能源车渗透率40.6%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5.0%。

　　二是，中国新能源汽车市场从野蛮生长阶段进入成熟发展期，新能源市场从过去畸形的“哑铃型”慢慢向健康的“橄榄型”转变，主流的大众化市场逐渐崛起。

　　乘联会数据显示，2022年11月，起售价10万元以下新能源车占比22%，同比降低9个百分点；10万~20万元占比43%，提升3个百分点；20万-30万元占比27%，同比增6个百分点；30万-40万占比5%，降1个百分点；40万以上占比3.8%，增1.6个百分点。

　　可以看到，10万～30万元价格区间的新能源车市场份额已经达到70%，且还有上涨趋势。

　　按照财政部等四部门发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆将不再给予补贴。

　　部分业内人士认为，随着新能源汽车市场由政策驱动转向市场驱动，新能源汽车补贴退出对新能源汽车整体市场增长的影响有限。

　　数据显示，自补贴退坡以来，新能源汽车市场的单车补贴金额在逐年降低。根据工信部发布的《2021年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表》，2015年至2021年，国内新能源汽车单车平均补贴从10.64万元下降至2.22万元。

　　全国乘用车市场信息联席会统计的数据显示，2016年1月，在补贴首次退坡后的第一个月，新能源乘用车销量达1.4万辆，环比降幅高达63%；2021年1月，新能源乘用车销量环比降幅为20.5%；2022年1月，新能源乘用车销量环比降幅为18.5%。同样是补贴退坡后的第一个月，新能源汽车补贴退坡对于市场的冲击力度已明显减弱。

　　“明年（2023年）燃油车的反攻我认为是必然的，一定程度上会造成新能源汽车的增幅不会有今年那么猛。”汽车商业评论总编辑贾可表示，“但我觉得如果相关政策出台，新能源汽车冲击900万辆是不成问题的。”

　　2022年，比亚迪插混车型销量达到94.6万辆，超过纯电车型的91万辆。在插混车型带动下，比亚迪提前完成年初制定的150万辆销量目标，全年销量达到186.8万辆，同比增长152.5%，成为2022年车市最大赢家。

　　同时，以主打增程技术的理想汽车2022年12月销量21233辆，成为首个月销跨越2万辆的造车新势力。理想汽车全年销量13.3万辆，名列造车新势力第二名。以增程和纯电双技术路线万辆，名列造车新势力第七。

　　插电式技术路线曾被认为是过渡路线，增程式技术一直被认为老旧，但主流车企和造车新势力在2022年大力进军插混（含增程）市场。

　　11月30日，长安汽车发布“原力”技术品牌，包含“原力智能增程”和“原力超集电驱”两部分。其中，原力智能增程是长安汽车率先实现量产的自主轿车增程系统，在CLTC（中国轻型汽车行驶）工况下，纯电模式续驶里程为200km，增程模式的续驶里程达1200km。原力技术已应用在长安深蓝SL03参数图片）。

　　这标志着继东风岚图之外又一家主流车企开始正式进军增程式电动汽车市场。此前，只有理想、赛力斯问界、哪吒等造车新势力进入，零跑汽车也宣布2023年进入增程式汽车市场。

　　除比亚迪外，长安、长城、广汽、吉利、奇瑞等主流车企都推出插混车型，性能比燃油车更优、长续航没有纯电焦虑的插混汽车（含增程式汽车），正从2021年的60多万辆飙升到2022年将突破150万辆，同比增长150%，2023年有望达到300万辆。

　　2022年，自主车企纷纷发布混动或增程车型，比亚迪售价主要集中在10万-20万价格区间A级车市，理想、长城、赛力斯问界、岚图等相关车企主要发力25万以上中高端市场。

　　据乘联会统计，1-11月，纯电动销量379.4万辆，同比增长85%；混动销量123.5万辆，同比大增167%。自主插混车型销量达到112.3万辆，同比增长214.2%，占插混市场总销量比重超90%。

　　2022年是我国氢燃料电池汽车示范推广政策正式落地的第二年。截至目前，京津冀、上海、广东、河北和河南五大示范城市群的示范推广工作均已经开展至少一年。

　　在政策的支持下，各地氢能项目密集落地。丰田、现代两家车企均在中国内地建设研发生产基地，希望吃到中国氢能政策的红利。

　　从终端来看，氢燃料电池汽车的产品结构有了质的变化，市场不再是商用车的天下，乘用车也陆续明码标价进入市场。

　　长安深蓝发布氢燃料电池轿车SL03氢电版；丰田中国宣布年末首批进口50辆第二代MIRAI，并通过广汽丰田渠道在中国销售；现代NEXO中国版计划年内引进中国。

　　上海首批氢燃料电池网约车——80辆上汽大通MIFA氢燃料电池MPV投放上海虹桥区域。丰田MIRAI服务完北京2022年冬奥会和冬残奥会之后，又计划在多个城市开展短租车、网约车、专线巡游车等示范运营。

　　相比氢能汽车，氢能自行车的示范运营要更早一步。永安行、攀业氢能、氢哇出行等企业的氢能自行车已经投入运营。

　　2022年前11个月我国氢燃料电池汽车销量为2749辆，同比增长150.9%。截至目前，我国氢燃料电池汽车保有量已近1.2万辆。

　　对于氢能及其在汽车上的应用，汽车商业评论总编辑贾可表示：“我对氢能是赞同的，氢能未来一定会加入到电动汽车的补能当中去。但是用它来直接做氢燃料汽车，即使是氢燃料商用车，我也不那么乐观。”

　　的确，当前制氢、运氢、储氢、加氢等根本问题还没有得到解决，氢燃料汽车市场的真正起飞还比较遥远。

　　需要明确的是，汽车行业并不是氢能应用的唯一领域，即便氢燃料汽车短期内还没法大规模发展起来，在能源转型的过程中，作为可再生能源的氢能还是会扮演一个重要角色。

　　2022年俄乌冲突，导致欧洲出现能源危机。为了对冲天然气断供的风险，荷兰、奥地利、法国、德国、英国等西方国家重启煤电。

　　2022年夏季，我国川渝地区因为高温天气导致缺水，进而导致水力发电量锐减，同时高温使得用电量大幅增加，最终引发电荒。

　　这些新情况说明了能源转型的复杂性：现实情况决定了化石燃料并不会像环保人士期待的那样被马上抛弃。

　　而在碳中和目标下，全球能源转型又十分迫切。人类期待一个能彻底解决我们这个星球能源危机的方案。

　　美国当地时间2022年12月5日，劳伦斯利弗莫尔国家实验室的国家点火装置（NIF）实现了可控核聚变的能量增益，输出能量与输入能量之比（Q 值）大于 1。

　　这次试验进展被视为可控核聚变能源科学技术发展的重要里程碑。有人表示，未来如果该技术实现商用，地球的能源将取之不尽用之不竭。

　　据上海钢联发布的最新数据显示，1月6日，电池级碳酸锂每吨跌4000元，均价报50.25万元/吨；氢氧化锂跌每吨跌4000元-5500元，镍豆每吨跌了15400元。

　　电池级碳酸锂和氢氧化锂是生产三元锂电池正极材料的原料。电池级碳酸锂占整个电池成本的10%-15%。

　　电池级碳酸锂虽然跌至50.25万元/吨，这和2021年年初的大约27万元/吨相比，依然高出86%。和最初5万元/吨相比，这个关键原材料上涨了十倍有余。

　　2022年7月的四川宜宾动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪一句“现在不是给宁德时代打工吗”，宁德时代董事长曾毓群则称电池厂是给矿商打工的，将车企、电池厂和矿商的利益之争拿到了台面上。

　　在成本方面，相对于传统燃油车发动机约占整车成本的15%-20%，动力电池占新能源车型的成本30%-40%。随着近两年市场需求加大，上游原材料价格上涨的因素，这一数字甚至上涨到40%-60%。

　　特斯拉是最早提出自造电池的，马斯克不愿意受制于松下等电池供应商的排产速度，在弗里蒙特自建电池生产线。

　　比亚迪一直是自造电池，长城汽车有蜂巢能源，除了这两家本身就有电池业务的车企之外，广汽集团，蔚来，吉利，奇瑞，大众集团，甚至一直宣称不会自造电池的小鹏，纷纷扎入自造电池甚至买矿的大潮。

　　轩辕奖执委会主任、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可认为，整个主机厂现在形成的这股风潮，好像回到了1900年时代的福特，自建钢厂、炼矿，造汽车钢板。某种意义上，他觉得这是新能源汽车的早期时代。

　　SoCar产品战略咨询创始人、CEO张晓亮亦认为，这确实是新能源汽车发展早期的一个混战局面。早期阶段，涉及到汽车行业的真正核心价值或者整个核心产业链的重构。

　　在重构的过程中，大家可能都有机会去重新定义自己的边界和角色。张晓亮认为，最终是聚焦在整车制造这一端，还是生态这一端、还是上游，大家可能都有机会。这就是所谓的“边界溶解”。

　　“为什么会出现这样一个看上去既像是垂直整合又像是福特炼钢的趋势？”场景实验室创始人吴声认为，一方面固然是（处在行业发展）早期，也是该周期的经济特点。“在这个周期里面，大家对于风险的厌恶和对于安全本身的追求，让他（车企）不得不这样来‘下场’、来降低风险，否则脖子被别人卡住了。”

　　这个时代在某种意义上比以往更加厌恶风险。许多人感慨，那种崇尚协作的自由繁荣、高速全球化的阶段，好像已经过去了。

　　从短期来看，很多人都认为全球化不叫全球化了，现在越来越表现为“全球化的本地化”，从global到glocal。

　　吴声说：“在glocal这个背景里面，你会发现你手头多一点芯片，多一个矿商，多一个电池厂的股份（自建、参股、协作），车企认为自己能够控制（产业链）。”

　　从1984年中国首家汽车合资公司北京吉普成立开始，合资车企就在中国汽车市场上占据主导地位，中国自主品牌一直是追赶之势。近40年后，自主品牌终于实现了从追赶到超越。

　　乘联会数据显示，自9月市场份额突破50%后，份额处于持续提升中。11月自主品牌乘用车零售87万辆，同比增长5%。11月，自主品牌国内零售份额为53.4%，同比增长7.1个百分点；1-11月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.3个百分点。

　　此消彼长之下，2022年11月，主流合资品牌零售54万辆，同比下降31%，环比下降23%。1-11月，占比前三的德系、日系、美系品牌市场份额同比分别下降6%、10%和10%。

　　‍过去几年，已经有多家合资车企和品牌淡出中国市场，还有一些品牌在生死边缘挣扎。

　　2022年10月31日，全球第四大汽车制造商Stellantis官网宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在亏损的情况下申请破产。

　　2022年4月8日，广汽讴歌官网发文称，自2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品

　　再向前追溯，2020年，东风雷诺退市；2021年，一汽马自达告别历史舞台……这些曾经红极一时的品牌都含恨离开了中国市场。

　　某国企一把手曾在一次分享中说到，汽车行业的合资合作进入了新的时代，过去讲汽车合资合作是1.0版本，现在是2.0版本，中国的自主品牌在快速发展，合资合作有了新的内容，如果是合作公司本身没有创新性，中国市场适应能力不高，可能有一批外资品牌都要退出，整个产业结构都是要重构的。

　　贾可博士的预测中，2030年，中国品牌将占据绝对地位，七成左右的份额，然后三成是国外品牌。如果再细分，七成中国品牌占据的份额中，四成是现在和即将涌现的造车新势力把持，三成是中国的传统车企所把握（这其中，国有企业和民营企业平分秋色）。至于三成国外品牌把持的份额中，特斯拉将占据半壁江山，其余恐怕就是大众、通用、丰田以及BBA之类把握。

　　吴声同样认为，新事物取代旧事物是符合发展规律的。“任何事情的进步，总是一骑绝尘，一路高歌猛进，这不符合事物发展的规律，新能源汽车也不除外，更何况作为新生事物作为新物种，他面临的挑战我认为是九死一生的，但是玩家会越来越多。”他说。

　　张晓亮认为，当下合资车企新能源转型较慢，是因为燃油车还有百分之十几的净利，20%左右的毛利，如果做一个新能源车，那么大的续航里程，毛利没了，甚至连边界贡献都没有了，那就没有办法接受这个事情。

　　他指出了另外一个可能，沃尔沃团队打造了领克，奔驰的团队拿出了smart，当退无可退的时候，合资企业也很有可能认清现实，“如果少了原来端着的框架，他可以做的很好。因为他的底层的能力，一些细节的把控是很好的。”

　　无论是主动放过机会，还是被迫转型，可以肯定的是，当下合资企业中的大部分处于拧巴的状态。“合资企业不是说就是要死，找死和等死是有区别的，找死就可能向死而生，等死肯定死。”吴声说。

　　2022年1-11月，中国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%，其中，乘用车出口225.1万辆，同比增长57.8%，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，全年出口量有望突破300万辆。这是一个前所未有的数据——2021年之前，我国汽车出口量不过100万辆左右，2021年达到200万辆。

　　作为一个人口数量超过14亿人的国家，中国早已成为全球最大的汽车市场。现如今，在碳中和目标之下，全球汽车产业向电气化全面转型，新能源汽车市场规模持续扩大，我国自主品牌车企整体实力提升，国内市场增速放缓……刚好你要，刚好我有。

　　与产业发展初期，我国汽车大多出口到老少边穷地区不同，中国新能源汽车正依托电动化和智能化的先发优势，成为拉动海外销量增长的新主力，并纷纷开始试水和布局欧、美、日等高势能市场。

　　2022年1-11月份，上汽海外销售883324辆，同比增长46.4%。MG4 Electric （即国内的MG MULAN）于去年9月正式登陆欧洲市场，上市3个月已收获超过2万台订单。

　　2022年12月2日，长城汽车“ONE GWM”全球品牌行动纲领正式公布，早一些的10月17日，魏牌摩卡PHEV和欧拉好猫两款高价值新能源产品正式于欧洲上市。

　　2022年11月，吉利汽车与Grand Automotive集团战略合作，进入匈牙利、捷克、斯洛伐克市场；与VCAG集团签约，拓展亚得里亚七国地区市场，深耕欧洲市场。

　　2022年7月，比亚迪乘用车正式进入日本市场,并于 8月宣布进入德国和瑞典，同年10月，汉、唐、元PLUS三款车型亮相巴黎车展并同时开启挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等地的交付。

　　如果说这些老牌车企是经过多年打拼之后有了冲向国际高端市场的底气，那么造车新势力们则是生来就有全球化的基因，一出手就是发达国家和地区。

　　蔚来于2022年10月初在德国柏林举行Nio Berlin 2022 发布会，宣布进军德国、荷兰、瑞典、丹麦四国的市场方案，发布了 EL7（即国内 ES7）、ET7 和 ET5 三款产品；其目前已经在牛津、慕尼黑、柏林、布达佩斯建设研发中心，在欧洲包含已经确定选址、在建、开业在内的门店覆盖欧洲20个城市，销售网络初具雏形，并已在欧洲接入38万根充电桩。

　　2022年2月，小鹏汽车宣布开启中国品牌出海2.0模式，宣布与欧洲头部经销商荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典Bilia集团达成战略合作协议；3月11日，小鹏P5正式登陆欧洲，在丹麦、荷兰、挪威和瑞典四国同步开启预订，与此同时，荷兰首家小鹏汽车品牌直营体验店开业；其同年9月21日上市的G9从开发之初就按照中国和欧盟整车双认证标准开发，已计划在欧洲多国销售。

　　场景实验室创始人吴声在汽车商业评论2022跨年对谈中指出，如今我们的汽车出口已经非常多线，有三个趋势：第一是从产品出口向产业出口；第二是从原来的性价比出口到更富有高含金量的解决方案出口；第三是从原来的日德标准到原创标准的出口。

　　可以说，我国在新能源汽车领域具备的优势为中国车企出口打开了“第二增长曲线”，而这也正是一个新的产业机遇，带动我国汽车产业链进一步发展、强大。正如2022年12月23日，轩辕奖执委会主任、汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可在2022中国汽车供应链峰会的演讲中提到的，“供应链强，则中国汽车强。这是站在供应商角度来说的，但如果更加客观地来看待这个问题，实际上，我们更应该说，中国汽车强，则供应链强。”

　　2022年11月初，特斯拉关闭了自己在北京侨福芳草地的直营门店，这是特斯拉来华的第一家销售终端店。这家体验店最早在2013年开业，2018年进行过一次大的翻新。据特斯拉工作人员介绍，这家店已搬至东直门附近的来福士商场内。

　　而更早的9月中旬，外媒曾透露，特斯拉正考虑关闭中国某些城市中心的展厅，当时特斯拉官方曾出来辟谣。

　　特斯拉关闭首家城市展厅的消息引发了行业内对渠道变革趋势的大讨论，有人质疑城市展厅这种卖车形式的可持续性和有效性，这也引发了更多人对未来销售终端发展趋势的关注。

　　2022年新能源汽车销量同比翻番，原来传统汽车的销售模式是否仍将延续？特斯拉和新势力所带来的直营模式是否会成为主流？现有的经销商渠道要朝哪个方向转型等此类讨论是一个持续的热点话题。

　　从目前各厂家的情况来看，大家对渠道要怎么变革，并没有一个明确的共识，全球传统车企都在摸着石头过河。但有一点可以看到的是，大家都认可直销（直营+代理制），有些传统企业将现有销售网络改造成代理店，自己选择不做直营，而有些企业选择了自营和代理两条腿走路。

　　主机厂做直销的终极目标是最大程度控制销售渠道，统一定价，直销是厂家想要实现的最终形式，很多人觉得当下的4S店的模式也就是批售模式在新能源车占比越来越重的未来将不太可能存在了。

　　截至11月底，上汽大众已在上海开出了第一家ID直营店，对应的一汽-大众暂时还没有直营计划。一汽丰田和广汽丰田同时开始销售bZ4X，网络仍使用原有的经销商体系，不同的是一汽丰田仍沿用燃油车的批售模式，而广汽丰田则改为了代理制。东风日产随着Ariya艾睿雅上市，也已在上海等一线城市开出了自己的直营店，同时原有的经销商网络在电车销售中都改为了代理制。

　　自主品牌中，埃安在广州开设了第一家直营店，未来计划在上海这样的一线家直营店。上汽的飞凡计划2023年在上海推出自己的直营店，目前是代理制模式进行销售。

　　豪华品牌中，对新能源车型的销售，沃尔沃是率先尝试直营店的。美系豪华凯迪拉克也选择了直营方式，在北上广深的一线家体验店。

　　奔驰明确提出了时间表，2025年在欧洲80%的销量要实现直销模式，期间全球要砍掉10%的经销商，另外2025年，奔驰同时要求25%的销量在线达成。

　　另一边，宝马并没有明确官宣销售渠道战略。在中国，宝马尚未建立直营店，目前的城市展厅仍是经销商投资运营。据一家德系车企的高管推测，德国车企会相互效仿，既然大众和奔驰已经在推行直销，宝马大概率也会跟上，只是时间问题。

　　直销最大的好处之一是控制价格，但更重要的是直联客户，所有用户的相关信息都被车企第一时间掌握，无需通过经销商来二次传递，但这中间需要依赖一系列的数字化系统和工具。

　　新能源车所具有的智能属性将会产生大量与用户驾驶行为相关的数据，通过车机系统，这些数据后台都能收集到。这是车企想要直销的重要原因。这些数据将帮助整车厂优化产品、服务以及相关功能，未来还有可能产生基于数据的商业模式。这些数据，也进一步能帮助车企向用户型企业转型。

　　另一个是厂家成本的投入，有人认为，直营利于成本控制。4S店批售模式下，主机厂对经销商的返利、补贴很难监控效果，直销模式下，无论是直营或代理，成本都容易测算。

　　乘联会预估2022年新能源乘用车批发量649万辆，较2021年的331万辆同比增长96%，接近翻番。

　　智能汽车全年销量还未出炉，前11个月累计销量403万辆，其中11月渗透率29.56%。

　　智能汽车指的是具备L2级智能驾驶和OTA升级功能的汽车。2022年11月智能汽车在新能源车中的渗透率高达54.44%，在传统车中的渗透率仅为17.37%。这或许是新能源车翻番增长、传统车下滑的原因之一。

　　在智能化、智能汽车领域，是智能驾驶和智能座舱的双轮驱动。数据显示，过去5年，L2级车型市场渗透率快速增长，较2017年增长高达24.5倍。随着自动驾驶硬件的价格不断下探，L2级配置向下渗透至低价格区间的细分市场当中。至2021年，20-30万区间车型已冲进第一阵营，渗透率达到37.6%。

　　业内预测，随着关键零部件成本将持续下探，叠加产业环境成熟和科技不断进步，预计到2025年，中国L2及以上智能汽车销量破千万辆，对应智能汽车渗透率达49.3%。

　　OTA升级功能增长更为迅猛，5年复合增长率高达122.7%。未来，L2级智能驾驶、智能座舱、OTA升级将成为智能汽车的基础配置。

　　对消费者来说，在传统车时代关注动力、操控、性能、舒适性，对电动车关注续航里程、充电方便与否、安全性如何，对智能车关注智能驾驶水平、车机是否流畅、语音是否反应快捷准确率高、能否OTA升级……汽车在变，消费者关注点在变，汽车厂商也必须跟着变。

　　产品变化带来技术变化，技术变化将显而易见地带来竞争格局变化。电动化让宁德时代这样的新兴企业10年内就成长为市值万亿的行业巨头。智能化领域也必将催生出类似宁德时代的超级公司。

　　2022年12月16日落幕的第十届轩辕奖很能说明一些行业趋势。例如获得第十届轩辕奖中国年度汽车大奖的是理性L9，其获奖理由包括“它的HUD+两联屏+后排娱乐屏构成的全车交互系统，配合能力提升的高阶辅助驾驶能力……”均指向智能化。智能化是这款售价高达45.98万元的高档车月销量过万的重要因素之一。

　　再例如，极狐阿尔法S全新HI版与阿维塔11两款车在智驾排行榜、行车辅助、泊车辅助、智驾交互四个榜单中包揽前两名，这两款车的智能驾驶系统供应商都是华为。在华为智选车模式加持下，问界月销过万也基本成为常态。

　　2022年比亚迪销量186万辆，超过特斯拉的131万辆成为全球新能源汽车销量冠军。智能化领域，不仅有蔚小理群雄逐鹿挑战特斯拉，还有华为这样的超级供应商迅速成长，未来的智能电动车竞争，将越来越精彩纷呈。

　　2022年，对于那些面向L4、L5自动驾驶的商业投资和项目来说，是寒冷和悲伤的一年。

　　12月初，彭博社援引苹果公司据知情人士透露，在判断以目前的技术无法实现没有方向盘或踏板的L5完全自动驾驶后，苹果公司已经缩减了他们未来在电动汽车上雄心勃勃的自动驾驶计划，改为在2026年推出一款售价10万美元内，包括方向盘和踏板，并且只支持高速公路自动驾驶辅助的苹果汽车。

　　11月初，多家媒体报道，国内L4自动驾驶头部公司小马智行，基础架构与数据部门缩编，人员优化比例达50%，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。

　　10月底，自动驾驶公司Argo AI因为福特和大众两大股东对其暂停了资金投入，导致其没有资金再支撑发展下去而宣布破产。

　　9月，上市未满一年、亏损12亿美元的自动驾驶公司 Aurora，传出消息，将通过裁员、降低福利等方式削减成本，并在考虑出售优质资产，或将公司整体打包出售。

　　谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元。Uber、沃尔沃、通用、福特、特斯拉等主要玩家，都推迟了自己自动驾驶商业化落地计划。

　　Crunchbase公布的一份数据显示，过去几年上市的14家自动驾驶初创公司，在上市后的平均跌幅超过80%。

　　Aurora 股价从最高的每股 17.77 美元跌落至最近的 1.43 美元，降幅超 90%；自动驾驶卡车开发商Embark和Otonomo跌幅更是超过95%；自动驾驶企业全球第一股图森未来的股价从峰值的每股79.84美元，跌至最近的每股2.79美元。

　　由于技术商业化落地艰难，今年以来，融资方面自动驾驶也不容乐观。而根据不完全统计，2022年第三季度国外自动驾驶投融资事件数量与金额，较二季度均出现大幅下滑，国外共发生3起自动驾驶企业融资事件，总金额为2.24亿美元，仅有1家企业获得超过1亿美元融资。

　　据睿兽分析统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件67起，披露融资额累计达143亿元，对比2021年同期，融资起数和融资额分别下降约32%和61%。

　　但相比全球自动驾驶的寒冷和悲伤，中国的自动驾驶公司们却因为专注于L2++、L3的量产化项目而受到了资本的青睐。

　　2022年，长城旗下自动驾驶公司毫末智行宣布其已获得数亿元人民币 A+ 轮融资，本轮融资由中银集团投资有限公司领投，首程控股跟投。

　　11月11日禾多科技近日完成数亿元人民币C2 轮融资，由广汽资本领投，智都投资、混沌投资跟投。广汽资本今年3月曾宣布独家投资禾多C1轮融资。截至目前，禾多C轮融资总计1亿美元。

　　同样在11月，上交所官网显示，纵目科技科创板IPO申请获上交所受理，拟募资20亿元，分别用于上海研发中心建设项目、东阳智能驾驶系统生产基地项目（一期）和补充流动资金项目。

　　正如2023第十届轩辕奖上发布的智驾榜单和行业观察，2022年，国内车企在硬件层面纷纷搭载了大算力芯片、激光雷达等成本较高的配置，这表现了车企如今对智能驾驶的重视，但未来如何用更低成本硬件配置，打造同样出色的智驾体验，为更多消费者提供更具性价比的方案，将成为行业共同探索、共同思考的方向。

　　2022年，国外通信巨头们加快了在汽车领域的专利收割，中国通信巨头和车联网领域的领导者也在进行着密切的合作。

　　一站式专利许可平台Avanci接连在多国针对各国车企的的诉讼中获得胜利。2022年3月的通用汽车，2022年6月的福特，8月的现代起亚，9月的丰田、日产等十余家汽车企业先后与Avanci签约，以获得通信专利许可，简化技术授权使用流程，避免旷日持久的跨国官司。

　　据Avanci官方消息，目前超过80家汽车品牌接受了其4G汽车打包许可协议，全球有超过1亿辆汽车已获得Avanci的专利许可，预计2023年将增加4000万辆。

　　虽然Avanci还没有向中国车企收费，但这种来自知识产权的压力引起了中国汽车行业、通信企业及相关车企的重视。

　　2022年9月中旬，中国汽车技术研究中心有限公司和中国信息通信研究院联合发布《汽车行业标准必要专利许可指引（2022版）》，提出了利益平衡，公平、合理、无歧视，产业链任一环节均有资格获得许可以及协商处理行业差异等四项核心原则。

　　标准必要专利（Standard Essential Patent，SEP）是指实施某项技术标准过程中所必须使用的专利。汽车行业标准必要专利是指汽车产品遵循的技术标准中所涉及的标准必要专利。

　　《指引》中明确提出了‘产业链任一环节均有资格获得许可’的重要原则。这意味着，包括零部件在内的企业均有获得许可的权利。同时，指明标准必要专利权人不应向同一产业链中处于不同层级的制造商重复收取标准必要专利许可费。

　　12月19日，博泰车联网、上汽通用五菱与腾讯就“新宝骏车联App”的知识产权纠纷达成和解协议。

　　12月23日，华为与诺基亚正式续签双方专利许可协议。据华为法务部副总裁、重大项目部部长沈弘飞介绍，2022年，华为已签订超过20个新增或续签的许可协议，覆盖智能手机、车联网、网络、物联网等领域。

　　仅在车联网领域，华为与约15家车企达成了许可，向包括奥迪、奔驰、宝马、保时捷、兰博基尼、斯巴鲁、宾利等车企提供专利技术。这意味着全球每年生产的7000万辆汽车中，有1500万辆汽车将使用华为技术。

　　12月28日，博泰车联网与华为宣布达成专利交叉许可及相关合作协议，协议涵盖双方在智能网联汽车领域的全球专利许可。

　　博泰成为国内首个获得华为通讯领域标准必要专利SEP及一系列相关技术许可的车联网一级供应商企业，它们就车机领域相关专利在全球范围内形成交叉许可，将进一步巩固双方在智能网联汽车领域知识产权的优势地位。

　　协议达成后，博泰的产品将获得华为公司在上述技术标准的标准必要专利许可，使用博泰产品的整车企业将无需按照“整车价格”支付专利许可费用，降低整车企业经营成本。

　　由于通信业与汽车业对于标准必要专利的收费方式的差异，造成双方在利益上的冲突。随着汽车行业进入智能化发展的新赛道，传统汽车业与ICT行业的日益融合，愈来愈多涉及通讯、操作系统、软件运用、硬件开发等方面的知识产权，作为行业长期发展重要战略性资源的作用愈发显著，也成为整个汽车行业绕不开的发展壁垒。

　　随着智能网联汽车产业的发展，通信技术已是车联网核心部分，目前只有用通信技术才能够完成车与车、车与基础设施的直连通信，所以如何定专利许可费率，如何收取许可费，这都是中国车企将来要直接对的问题。

　　专利之争不仅是各种诉讼的纷争，也提供了合作共赢的路径，有促进科技发展的价值。在汽车行业里面，会有很多种专利合作模式，包括Tier 0到Tier 2的模式、联合研发的模式，互相参股的模式，投资的模式，合并收购的模式以及专利联盟的模式等等。

　　如果中国汽车行业不想跌入知识产权陷阱，那么一个强大的本土标准必要专利许可平台就非常重要。国内领先企业在这一领域进行专利交叉授权，跨界合作，可以进一步构筑起技术的“护城河”，推进我国汽车行业的SEP许可规则形成进程。

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